Turboventilaator on õhu kokkusurumissüsteemi tüüp, mida kasutatakse enamikus lennukite reaktiivmootorites alates 2011. aastast, aga ka mõnes suure jõudlusega autos, paadis või spetsiaalses õhumootoriga sõidukites, nagu hõljukid või turboventilaatoriga helikopterid. Seda peetakse paremaks kütusesäästlikkuse ja müra vähendamise tõttu turboreaktiiv- või turbopropellermootoritega võrreldes tavalistel kommertslennukite kiirustel ning turboventilaatoriga gaasiturbiinmootorit kasutatakse ka paljudes allahelikiirusega sõjalennukites. Varaseim turboreaktiivmootoriga õhku hingav reaktiivmootor valmistati 1943. aastal, kuid probleemid varasemate konstruktsioonide tõhususe ja töökindlusega võrreldes turboreaktiivmootorite omaga lükkasid nende laialdase kasutuselevõtu edasi kuni 1960. aastateni.
Turboventilaatormootori põhikonstruktsioonil on ette paigaldatud turbiin, mis tõmbab õhku sisse ja suunab seda kahes suunas. Väike osa õhust suunatakse kesksesse põlemiskambrisse, kus seda kuumutatakse põletades kütust ja väljastatakse tagaosas asuvast joaotsikust tõukejõu saamiseks. Ülejäänud õhk suunatakse ümber põlemiskambri, et seguneda põlemisprotsessi heitgaasidega, kuna väljalasketurbiin juhib selle kambrist välja. See suurendab mootori tõukejõudu, vähendab mürataset ja jahutab samaaegselt põlemiskambrit. Selliseid mootoreid tuntakse möödavooluturboventilaatoritena, kus mootori ümber suunatava möödavoolu õhu ja põlemiseks kasutatava õhu suhe on vahemikus 8 kuni 1 või suurem.
Turboventilaatormootori leiutamine oli märkimisväärne edasiminek võrreldes kolbmootoritega, kuna mootori liikumissuund oli ühes pöörlemissuunas, vähendades lennuki üldist vibratsiooni. Kui lihtsa turboventilaatormootori osad pöörlevad kõik sama kiirusega, siis alates 2008. aastast on arenenumatel mootoritel käigukasti juhtimissüsteem, mis suurendab nende kütusesäästlikkust 12% või rohkem ning vähendab müra ja heitgaaside heitkoguseid kuni 50%. . Need käigukasti turboventilaatorid püüavad sobitada möödasõitva õhu kiirust lennuki enda kiirusega, kus varasemates konstruktsioonides kasutati väljalasketurbiini täiendava tõukejõu saamiseks möödavoolu õhu suurenenud kiirust. Kompressiooni- ja väljalaskeprotsessi iga osa eraldi reguleerides saab mootori efektiivsustaset reguleerida vastavalt lennuki kiirusele ja asendile, suurendades üldist efektiivsust.
Sõjaväelennukid, mis suudavad lennata ülehelikiirusel MACH 1.6 või rohkem ja millel on vajadus suure jõudlusega karakteristikute järele, kasutavad turboventilaatori hübriidversioone. Ülehelikiirusel on lihtsama konstruktsiooniga reaktiivmootoritel, näiteks turboreaktiivmootoritel või reaktiivmootoritel, palju suurem tõukejõu ja kaalu suhe kui turboventilaatoril, kuid need töötavad allahelikiirusel kehvasti. Nendel lennukimootoritel on seetõttu lisafunktsioonid, nagu järelpõletid ja vektortõukejõud. Järelpõletid süstivad mootori enda turbiinide taha täiendavat kütust ja süütavad selle, andes lennukile võimsa tõukejõu kiireks õhumanöövriks. Vektoriseeritud tõukejõudu kasutatakse ka lennuki asendi kontrollimiseks, lisades turboventilaatormootorile teisaldatavad joa väljalaskeotsikud, kus saab muuta heitgaaside väljumisnurka. See võib aidata järsutel õhupööretel, vertikaalsel õhkutõusmisel (nt Harrieri reaktiivlennukiga) või tekitada tagurpidi tõukejõu, et õhusõiduk lühikesel rajal kiiresti peatuda.