Helikopteri aerodünaamika hõlmab keerulist koostoimet gravitatsiooni, tõukejõu ja suunajõudude vahel, mis muudab need väga manööverdusvõimelisteks lennukiteks, kuid ka palju ebatõhusamaks kui traditsioonilised lennukid ning millel on väiksem maksimaalne kiirus ja lühem lennuulatus. Helikopteri lennu ajal tuleb igal ajal arvestada kolmesuunaliste jõududega, milleks on lengerdus, kaldenurk ja veeremine. Samuti töötab see ainulaadsetel aerodünaamilistel põhimõtetel, mida juhivad pearootori ketas, sabarootor ja translatsiooni- või maapinnaefektid, mis tulenevad selle edasiliikumisest ja tõukejõu muutumisest maale või hoonetele lähenemisel.
Kui enamiku kopterite lennupõhimõtted on üldsusele hästi teada – vertikaalsed õhkutõusmised, hõljumine ja lennu ajal külgsuunaline liikumine, siis see ei ole kopteri jõudlusnäitajate piir. Helikopteri pearootori ketast saab kallutada igas suunas. Selle ettepoole kallutamine vähendab allapoole suunatud tõukejõudu ja annab edasitõuke. Rootorit on võimalik kallutada ka kopteri põhikorpuse küljele või taha, kuid see võimaldab sõidukil nurga all kiirust suurendada või tagurpidi liikuda.
See helikopteri peamise tõukejõu mehhanismi omadus muudab kopteri aerodünaamikas olulisemaks lengerdus-, kalde- ja veereomaduste mõistmise, kui esmapilgul võib mõista. Lengerdus on liikumine vasakule või paremale, millega sageli kaasneb helikõrgus, mis on liikumine üles ja alla. Roll on kombinatsioon pöördest ja kaldest, kus kopter kaldub oma põhilennusuunast kõrvale, veeredes üles või alla vasakule või paremale, mida kõik mõjutavad otseselt nii rootori laba enda kalle kui ka lennukiirus. terale rakendatakse jõudu.
Ükski neist manöövritest pole aga võimalik ilma sabarootori tandemefektita. Pearootori ketta nurga ja tõukejõu reguleerimine toimub käeshoitava tsükli või pulga abil, samas kui sabarootori pöörlemis- või pöördemomenti juhitakse jalgpedaalide abil. Sabarootor töötab otseselt vastu helikopteri kere pöörlemisele, mis vastasel juhul pöörleks kontrollimatult pearootori pöörlemisega kokku. Sabarootori kiiruse suurendamine või vähendamine jalgpedaalide abil võimaldab kopteril lennu ajal muuta suunda, millesse see vaatab. Enamasti tehakse seda õhkutõusmisel ja maandumisel, kuna kui sõidukil on märkimisväärne edasiliikumine, tehakse suunamuutused helikopteri aerodünaamika põhimõtete alusel, milleks on veeremine ja kaldenurk. Sel põhjusel ei ole enamikul helikopteritel suuna kontrollimiseks sabaotsas olevad sabaklapid, kuna need on ebavajalikud.
Teised suuremad aerodünaamilised jõud, mis helikoptereid lennu ajal mõjutavad, on translatsiooniline tõstejõud ja maapinna mõju. Helikopteri rootori laba sarnaneb fikseeritud tiivaga lennuki propelleriga, kuid lamedam ja painduvam, kuna see on mõeldud pöörlemisel õhku eemale lükkama, mitte läbi korgitserda. Kui sõiduk liigub edasi ja suurendab kiirust, muutub õhk kere ja rootori ümber vähem turbulentseks, võimaldades translatsioonilise aerodünaamika abil tekitada paremat tõstejõudu, mis loob sõidukile omamoodi inertsi edasi.
Maapinna efekt on sellele vastupidine ja see on tõrjuv efekt, mida kogetakse sõiduki maale lähenemisel. Kui allapoole suunatud tõukejõud põrkab vastu kindlat pinda, tekitab see suurenenud ülespoole suunatud tõukejõu, mida tuleb kompenseerida. See võib juhtuda ka lennu ajal, kui kopter möödub hoone või muu tahke takistuse lähedalt.
Helikopteri aerodünaamika jaoks kasutatav pearootor peab lennu ajal läbima mitmesuguseid konkureerivaid jõude. Kaasaegne helikopteri aerodünaamika peab arvestama tõstejõu dissümmeetriat labade libisemise tõttu. Kui sõiduk liigub edasi, pöörleb rootori laba liikumise ajal, et saavutada suurem tõstejõud, mis tekib laba esiosas kui taga, mis võib põhjustada kopteri veeremise. Selle kompenseerimiseks kasutatakse labade libistamist, luues painduva rootori laba, mis paindub esiservas üles ja tagaservas alla. See ühtlustab tõstejõude ja selline paindlikkus on nähtav pargitud helikopterites, kus rootor vajub servas allapoole.
Helikopterite aerodünaamika keerukus võimaldab neil ka ohutult maanduda, kui rootori täisvõimsus kaob. Erinevalt levinud oletusest, et helikopter kukub võimsuse kadudes maha nagu kivi, võimaldab sõiduki kuju ja endiselt pöörlev rootori laba teha hädaolukordades autorotatsioonimanöövrit, mida muidu nimetatakse libisemiseks. Sõiduki laskumine annab tegelikult rootorile toite säilitatud või suurendatud kiirusel, kui sidurisüsteem on lahti ühendatud, võimaldades rootoril vabalt pöörelda ja maanduda sõiduki tavapärasest suurema, kuid ohutu kiirusega.